Markus Hof

Jetzt mal wegen des Dieselfahrverbotes…

Vorweg muss ich sagen, dass ich kein Dieselfahrzeug besitze. Deswegen kann ich recht unbetroffen ein bisschen Licht in den Dschungel der Diskussion bringen. Dschungel deswegen, weil es viele Facetten gibt in der öffentlichen Debatte und vieles oftmals unterschlagen wird oder nicht genau wiedergegeben.

Zunächst sollte man schauen, wer beteiligt ist und welche Aufgabe hat.

Da haben wir den Autofahrer. Das ist einfach. Der hat ein Auto mit Dieselmotor und will damit einfach fahren. Dann haben wir den Bewohner in einer der von Fahrverboten betroffenen Städten. Beides sind Bürger. Sie haben Interessen, die vielleicht nicht deckungsgleich sind. So möchte der Autofahrer zur Arbeit in die Stadt fahren können, der Bewohner aber „sauberere“ Luft haben, sprich: Er möchte, dass die Grenzwerte eingehalten werden.

Die nächsten Beteiligten sind dann nicht direkt Menschen. Es sind Regierungen, Gesetzgeber und Gerichte. Und nun wird es in der Theorie recht kompliziert, aber ich will versuchen, es so einfach wie möglich darzustellen.

Da es hier um die Luftreinhaltung (ein wunderbares Wort) geht, ist der Bund zuständig und nicht die Länder. Jedenfalls zum großen Teil. Es ist so, dass dieses Thema vom Grundgesetz als Teil der sogenannten „konkurrierenden Gesetzgebung“ eingestuft wird. Das bedeutet, dass die Länder keine Regelungsbefugnis haben, wenn der Bund etwas regelt. Hier ist es konkret so, dass es zwar ein Bundesgesetz gibt, das BImSchG -Bundesimmisionschutzgesetz. Der genaue Name des Gesetzes von 1974 ist „Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG)“. Es ist ziemlich schwierig, genau zu verstehen, wie die Grenzwerte festgelegt werden und wer das nun tut. Geregelt ist das in insgesamt drei Paragrafen. Verkürzt gesagt wird das geregelt durch eine Verordnung, die erlassen wird nach Rücksprache zwischen Bund, Ländern, irgendwelchen Experten und Vertretern der Wirtschaft. Die Verordnung bedarf der Zustimmung des Bundesrates.

So, nun haben wir also Grenzwerte. Für deren Einhaltung ist grob gesagt „der Staat“ zuständig. Hier wird es nun etwas komplizierter. Ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge müsste von den Kommunen ausgesprochen werden. Jedenfalls sagen die Experten, dass streckenbezogene Fahrverbote durch Beschilderungen durchzusetzen sind – und diese macht eben die Kommune auf innerstädtischen Straßen. Das jedoch widerspricht Bundesrecht – sagen auch die Experten. Allerdings ist es so, dass europäisches Recht nationales, also deutsches Recht bricht – somit dürften die Kommunen also auf einigen Strecken verbieten, dass Dieselfahrzeuge dort fahren.

Damit haben wir: Grenzwerte und die Zuständigen für Fahrverbote.

Verkürzt gesagt ist es also, auch unter Berücksichtigung der bisher ergangenen Urteile von Verwaltungsgerichten, so, dass es rechtmäßig ist, wenn beispielsweise in Hamburg auf gewissen Strecken keine Dieselfahrzeuge fahren dürfen.

Damit ergeben sich die folgenden Standpunkte. Zunächst einmal dürfte es erfreute Anwohner geben. Dann haben wir Autofahrer, die sich eingeschränkt fühlen. Wir haben eine Stadtverwaltung, die das tut, was ihr Job ist. Nämlich sich um die Gesundheit der Bürger zu kümmern. In diesem Fall dadurch, dass Grenzwerte eingehalten werden – eben mittelbar durch die aufgestellte Beschilderung. Wir haben die Autoindustrie, die nicht so erfreut ist, denn nun werden die Dieselkäufe zurück gehen.

Manche sprechen von Enteignung, wenn ein Autobesitzer nicht mehr überall fahren darf. Das hört sich zwar etwas polemisch an, ist aber nachvollziehbar, wenn man in die Zukunft blickt und es immer mehr dieser Fahrverbotszonen geben wird. Denn der Autofahrer hat ja keinen Einfluss darauf, wo und wann die nächsten Zonen eingerichtet werden müssen. Innenstädte erscheinen ein potentielles Ziel solcher Verbote zu sein.

Die Anwohner sollten sich freuen. Aber das ist nicht immer der Fall. Denn wenn man mal mit gesundem Menschenverstand auf beispielsweise die Hamburger Lösung schaut, stellt man fest, dass die Umfahrungen der Verbotszonen länger sind und (logischerweise) auch in der Nähe liegen. Das erzeugt tendenziell mehr Stickstoffdioxide.

Die Bundesregierung macht aktuell in der Debatte keine sehr gute Figur. Denn als Regierung ist es schlicht und einfach der Job von den Damen und Herren, den Bürger zu schützen und die Gesetze zu befolgen und durchzusetzen. Teile der Regierung agieren aber eben auch immer als Parteipolitiker und haben direkt Lösungen für die Zukunft parat – je nach Neigung gehen die von „wir tun alles, um Fahrverbote zu vermeiden“ bis zu „wir tun alles für saubere Luft“. Das ist ja auch alles legitim. Aber der Weg zum einen oder anderen ist recht einfach: Man muss den Gesetzgeber – und das ist eben das Volk, vertreten durch den Bundestag – neue Gesetze beschließen lassen. Aber bis es soweit ist, muss geltendes Recht durchgesetzt werden. Und das eben ohne wenn und mit Blick auf eine eventuelle Zukunft.

Aber in einer politisch so aufgeheizten Stimmung wird eben gerne mal das eine mit dem anderen vermischt. Gut, dass es dann Instanzen gibt, die das wieder gerade rücken. Hier klappt das mit der Gewaltenteilung und das ist gut so.

Und nun mal zu der Beziehung Dieselfahrer und Autohersteller. Hierbei möchte ich zunächst die unsägliche Diskussion über die mutmaßlichen Betrugssoftwares außen vor lassen. Betrachtet man lediglich die Konstellation, dass jemand eine KFZ kauft und es sich dann später herausstellt, er darf damit nicht überall fahren, so ist das in der Tat eine knifflige Situation. In diesem Fall kann man – und es schmerzt mich das zu schreiben – dem Hersteller keinen Vorwurf machen. Allerdings nur, soweit er nicht „geschummelt“ hat.

Sofern aber ein Hersteller „geschummelt“ hat und das strafrechtlich relevant ist, sollte hier die neue Möglichkeit der Musterfeststellungsklage ein ganz gutes Instrument sein. Die Arroganz mancher Konzerne ist nicht besonders hilfreich. Und wenn der Vorstandsvorsitzende von VW sagt, wenn CO2-Grenzwerte angepasst werden, wird das 100.000 Arbeitsplätze kosten, dann muss ich sagen, er hat seinen Job wohl nicht verstanden. Sein Job ist es, Eventualitäten vorzubeugen und Risiken zu bewerten und Gegenmaßnahmen zu planen, um sein Unternehmen zu schützen – eben genau damit nicht eine einzelne Änderung so viele Jobs kostet. Mal abgesehen von der peinlichen öffentlichen Wirkung einer solchen Aussage.

Es würde mich freuen, wenn noch jemand diesen Absatz hier liest und vorher nicht verwirrt ausgestiegen ist oder gar eingeschlafen ist. Alles in allem kann man sagen, dass es einer klaren Neuregelung bedarf. Und auch wenn es um des Deutschen liebstes Kind geht, so sollte es möglich sein, eine Lösung zu finden, die für alle tragbar ist. Falls mich jemand fragt, würde ich empfehlen, den Autoherstellern nicht zu viel Einfluss bei der Neugestaltung zuzugestehen.

Und das nicht, weil ich die nicht mag. Ich unterstelle denen gar kein Interesse an dem Thema, denn alle „Autobauer“ werden doch aktuell sowieso damit beschäftigt sein, Elektroautos zu entwickeln und marktreif zu machen.


 

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